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从山林野到极地!继8月份成功牵手张家界打造最佳山林穿越自驾游目的地后,中国SUV全球领导者哈弗品牌的出行版图再度扩张。9月19日,心无畏敬英雄哈弗H9进藏车队正式开拔,从和田出发,沿着最难进藏路第九线向世界屋脊进发,开启为期近十天的长途穿越进藏之旅,并最

从山林“野”到极地!继8月份成功牵手张家界打造“最佳山林穿越自驾游目的地”后,中国SUV全球领导者哈弗品牌的“出行版图”再度扩张。9月19日,心无畏·敬英雄”哈弗H9进藏车队正式开拔,从和田出发,沿着最难进藏路——“第九线”向“世界屋脊”进发,开启为期近十天的长途穿越进藏之旅,并最终在西藏阿里收官。

据悉,这是首个穿越“进藏第九线”的官方车队。在目前进藏所有线路中,“第九线”是被公认为难度最大——不仅在于其沿途路况的复杂程度,还在于其高海拔、高温差,以及无人区的巨大挑战,因此是只有专业玩家才敢选择的顶级穿越线路。就是如此复杂、多样的地势地貌,对有着全能实力的哈弗H9而言,无疑是最能发挥所长、可以尽情撒欢的天然游乐场。

可能有人会问,市面上优秀的越野车不在少数,为何只有哈弗H9敢迎接这样“惨绝人寰”的挑战?那么,我就拿前段时间刚刚上市的2020款撼路者(以下简称撼路者)作为参照物,从动力、越野性能这两方面探究哈弗H9为何有实力、有自信迎接这样的“任务”。

首先,动力是根本

“第九线”的核心路段是克里雅古道,一条海拔跨度超4000米,涵盖沙漠、戈壁、沼泽、冻土、河谷等复杂地貌和气候,难度堪比“珠峰级”的进藏线路,因此对车辆的动力有着极高的要求。撼路者搭载2.3T涡轮增压发动机,传动系统匹配的是由福特与通用联合开发的10挡手自一体变速箱,最大扭矩455N·m;哈弗H9搭载2.0T涡轮增压发动机,传动系统匹配的是采埃孚原装进口8AT变速箱,最大扭矩385N·m。

撼路者(左)、哈弗H9(右)

从表面上来看,10AT比8AT多出两个挡位,撼路者的实力看似强劲。其实不然,10AT变速箱整体齿比范围为7.34,相比哈弗H9的采埃孚纵置8AT的7.8,其整体齿比范围并不算宽广,因而各个挡位之间的传动比设定相当接近,在换挡期间转速下降只有20%。这意味着,在全油门加速时,发动机基本上保持在最佳扭矩输出。

撼路者

但是,大家都知道,在川藏线上这种极为坎坷的路段行驶,油门根本踩不到底,无法实现全油门加速,因此变速箱无法逐级升挡,进而发动机根本不能保持最佳的动力输出。也就是说,撼路者455N·m的数据只不过是“纸老虎”,看似吓人,实则不能完全发挥实力。反而,哈弗H9搭载的8AT变速箱能够支持更大扭矩的输出、更好地与发动机匹配,且换挡平顺性、可靠性在行业内也首屈一指,在1800转的时候就可以释放最大扭矩,更好地适应极端路况。

哈弗H9

其次,四驱更核心

除了动力以外,四驱系统也决定着车辆能否适应复杂多变的极端路况。撼路者和哈弗H9都定位于硬派越野SUV,但两款车在四驱系统方面的选择上却截然不同。

撼路者采用全时四驱模式,在行驶中,只能保持1:1的比例给前后桥传输动力,这种驱动模式能随时拥有较好的越野和操控性能,但不能够根据路面情况做出扭矩分配的调整,同时油耗较高。此外,全时四驱是靠侦测到某个轮胎的打滑后,才开始把动力输送到不打滑的轮胎,这样反应就会慢些。也正因如此,全时四驱被那些死硬派的越野人士所不齿,认为它们只是假越野,不能像分时四驱那样爬山涉水。

撼路者

哈弗H9采用博格华纳双速TOD智能四驱系统,本质上是一款适时四驱。当通过复杂地形时,车载控制系统会检测四个车轮的实时驱动力;当检测到某个或多个车轮驱动力突然变化时,电脑会自动计算并进行四轮驱动力的调整,保证发动机扭矩通过车轮传递到路面,极大地提升车辆的正常行驶或者脱困能力。

哈弗H9

最后

通过对两款车动力和四驱系统的对比,我们可以发现,哈弗H9确实有实力能轻松应对复杂多变的“第九线”。英雄之所以是英雄,就在于能为常人所不能。凭借千锤百炼的可靠性、笑傲同侪的越野能力,哈弗H9将“进藏第九线”作为对自身全能战力的终极考验,实力加冕“进藏神车”!